La expansión portuaria en Brasil no se limita a los proyectos públicos, como los terminales de Pecém (Ceará) y Suape (Pernambuco). La necesidad de expansión de la capacidad de aumento de las exportaciones también incentiva emprendimientos privados de grande porte en el país. Ese es el caso del terminal del terminal da Embraport (Empresa Brasileira de Terminais Portuários), ubicado en la orilla izquierda del Puerto de Santos, cuya implantación exigirá inversiones totales de R$ 2,3 mil millones.
Proyectado para el movimiento anual de 2 millones de TEUs – unidad equivalente a un contenedor de 20 pies – y 2 mil millones de litros de etanol, el terminal está siendo implantado en etapas y todavía no tiene una fecha para llegar a su fase de plena operación. Según Embraport, actualmente se trata de la más grande inversión privada en el sector portuario brasileño. “Son dos fases de obras, siendo que la primera de ellas termina en octubre de 2013 e involucra la construcción de dos sitios para atracar navíos de grande porte”, dice Giorgio Bullaty, gerente de producción de Odebrecht Infraestrutura, responsable por las obras.
Dicha etapa contará inicialmente con 650 metros de muelle, que atingirá la extensión total de 1.200 metros cuando la obra esté completa. Bullaty explica que aun en 2010, antes mismo de finalizar la primera etapa del emprendimiento, el terminal entrará en operación con un sitio para atracar navíos de grande porte. “Hasta entonces, tenderemos concluido el dragado de 16 metros de profundidad y, con el respaldo de 650 metros de muelle y una buena área de existencias de contenedores, el terminal podrá iniciar la operación”, dice.
Dragado del canal:
La preparación del dragado es una de las etapas más complejas de la obra del terminal de Embraport. Además de involucrar el dragado de profundización del canal hasta 16 metros, definido en proyecto, dicha fase contempla su dragado superficial, para tratamiento de polución de las aguas en aquella región. Esa situación es una herencia de los años de exploración industrial sin control de la ciudad de Cubatão, que está ubicada junto a la costa del terminal portuario.
La operación de limpieza está siendo realizada por una draga de pequeño porte, del tipo de corte y succión, con capacidad para dragar hasta 1,5 mil m³/h. El material dragado es enviado directamente hacia sitios llamados geotubes, cada uno de ellos con capacidad para almacenar 2 mil m³ de material. Los geotubes nada más son que bolsones gigantes de impermeabilización triple, donde los residuos sólidos quedarán depositados por toda la vida del terminal portuario. Dentro de ellos, un material floculante provoca el aumento de la granulometría de las deyecciones sólidas y esa “hinchazón” evita que ellos salgan por las porosidades del bolsón.
Hasta el fin de la obra, serán almacenados alrededor de 580 mil m³ de material sólido contaminado, con el llenado de 290 geotubes. Los bolsones de almacenado serán posteriormente cubiertos por el suelo, formando el complemento del área de existencias de contenedores del terminal portuario.
Tratamiento de efluentes:
El material líquido, o sea, el agua contaminado, está siendo drenado hacia una estación de tratamiento que lo procesa hasta tornarlo apropiado para que sea llevado hacia el mar. “Debido a ese proceso de tratamiento del agua, que requiere un control cuidadoso y necesita ser realizado gradualmente, la operación involucra el movimiento diario de volúmenes menores, que puedan ser asimilados por la unidad de tratamiento químico ubicada en el sitio de trabajo, dice Bullaty.
La estación de tratamiento de efluentes líquidos fue montada por una empresa subcontratada, Allonda, que es responsable por su operación. Ella es equipada con tanques de calcio y ácidos, capaces de, respectivamente, ampliar y reducir el pH del agua y remover los materiales contaminantes hasta los niveles estipulados en proyecto.
Conforme el material contaminado es retirado y confinado, el trabajo de drenaje de profundización puede ser iniciado. Durante la visita del reportaje de M&T al sitio de trabajo, esa etapa estaba en fase inicial. Ella involucra la movilización de dragas del tipo Hopper, que son antecedidas por un modelo de menor porte, del tipo multiuso, para la apertura del talud marítimo. Solamente tras esa etapa, las dragas Hopper, más grandes, con capacidad para transportar hasta 5 mil m³ de material por viaje, entran en operación.
Su trabajo consiste en la succión del material del hondo del mar (arena) y el transporte hacia un reservatorio acoplado al propio equipo. Cuando el reservatorio atinge su capacidad máxima, el equipo navega hasta la botadura marítima y realiza la disposición de dicho material, retornando hacia el punto de dragado para retomar el ciclo de trabajo. Eses equipos pueden o no ser auto-impulsados, según la operación
Terraplén:
El dragado de profundización será realizado paralelamente a la construcción de la superestructura del terminal portuario, que involucra la instalación del muelle y del área de existencias de contenedores. Esa última, a propósito, involucra un área útil de 342 mil m², donde actualmente se concentraron los trabajos de terraplén, que movilizaron 66 equipos pesados de construcción. “Transformar esa área en suelo firme fue un reto adicional, pues la región era ocupada por un manglar”, adelanta Bullaty.
Él explica que la operación demandó el terraplén de 2,5 millones de m³ de material proveniente de una cantera cerca del local. “Llegamos con evaluar la posibilidad de tratamiento del suelo, con la utilización de geodreno u otras técnicas, pero percibimos que la mejor opción sería la sobrecarga.” El experto justifica la opción en función “del grande volumen de suelo que debería ser tratado y de su bajísima capacidad de respaldo”.
Sin embargo, ni toda la retro-área será instalada sobre terraplén. Parte de ella, según el gerente de producción de la obra, quedará asentada sobre lajas soportadas por estacas de hormigón pre-moldado, producidas en el propio sitio de trabajo. Para eso, Odebrecht desistió de un espacio terraplenado para montar la fábrica de pre-moldados.
Instalación industrial:
Con capacidad para producir hasta 12 estacas por día, siendo cada una de ellas con 42 metros de largo, la fábrica adopta una línea de producción semejante a la de industrias de pre-fabricados de hormigón instaladas en galpones industriales. “Primero viene la estructura del acero, después el montaje de las formas interna y externa y, finalmente, el hormigón”, explica Vitório Falótico, experto de Odebrecht y responsable por las instalaciones industriales en el sitio de trabajo. Él subraya que todas las etapas de fabricación de las piezas fueron planeadas para no retrasar el cronograma del emprendimiento.
Hasta el final de construcción del terminal portuario, serán producidas alrededor de 2 mil de dichas estacas. “Si ellas fueran puestas en fila, alcanzarían una extensión de 98 km, más que el suficiente para hacer el camino desde Santos hacia São Paulo”, ejemplifica Bullaty.
Tradução de Jusmar Gomes